Cum putem reduce emisiile investind în infrastructura feroviară din România

Anul 2021 a fost numit Anul European al Căilor Ferate iar toți ochii sunt ațintiți asupra industriei feroviare de transport când vine vorba de inovație, sustenabilitate și noi tehnologii.

Deși prin comparație cu transportul aerian (160 g CO2/km per pasager), rutier (143 g CO2/km) și chiar naval (61 g CO2/km), emisiile transportului feroviar diesel (33 g CO2/km per pasager) sunt substanțial mai mici, reducerea și înlocuirea acestuia cu cel electric sau alte alternative trebuie să reprezinte o prioritate, pentru a reduce semnificativ cantitățile însemnate de combustibil fosili folosite și poluarea aferentă.

În Europa, 50% din liniile de cale ferată sunt electrificate (60% din liniile principale) și 80% din trafic se desfășoară cu tracțiune electrică. Este de menționat că la nivelul anului 2014 (nu s-au recepționat alți km electrificați între timp), România se situa sub media Uniunii Europene în ceea ce privește electrificarea căilor ferate (39.8%) din liniile existente, față de 50%.

Trenurile cu celule de combustibil cu hidrogen reprezintă o nouă alternativă în Europa iar din acest an și în România. Un singur astfel de tren reduce amprenta de carbon cu circa 700 de tone CO2 pe an, ceea ce reprezintă echivalentul emisiilor a 400 de mașini.

Programul Național de Redresare și Reziliența (PNRR) propune pentru perioada 2021-2026 investiții substanțiale pentru sprijinirea tranziției verzi și digitale a sectorului, respectiv de a dezvolta o infrastructură de transport feroviară durabilă și ecologică, cu standarde de siguranță adecvate.

---

Transporturile joacă un rol esențial în economie și în menținerea calității vieții, cu toții depinzând de un sistem de transport accesibil și eficient. În același timp, acestea au devenit o sursă majoră de presiune asupra mediului în Uniunea Europeană. Ele contribuie semnificativ la schimbările climatice, în principal prin poluarea atmosferică, dar și prin poluarea fonică și fragmentarea habitatelor naturale.

Conform datelor furnizate de către Agenția Europeană de Mediu, la nivelul anului 2019, transporturile au fost responsabile de peste un sfert din emisia de gaze de seră la nivel European (25.8%), la egalitate cu Industria producătoare de energie și cu combustibilii fosili utilizați în energie.

În timp ce politicile în domeniul energiei aplicate la nivelul Uniunii Europene au contribuit semnificativ la reducerea emisiilor gazelor cu efect de seră (GES) în toate sectoarele (în 2017, emisiile GES ale UE au fost cu 21,7 % mai mici decât nivelurile din 1990, totalizând 4.483 de megatone-Mt echivalent dioxid de carbon -CO2e), la nivelul transporturilor se găsește o creștere cu nu mai puțin de 33% între 1990 și 2019 (28% la nivelul transportului rutier).

Dintre sursele folosite, transportul rutier furnizează ce departe cea mai mare emisie de gaze de seră (71.7%), fiind urmat de transportul naval( 14.1%), cel aviatic(13.4%), în vreme ce transportul feroviar reprezintă doar 0.4% din cantitatea generată de transporturi.

Oportunitățile transportului feroviar

Este ușor de observat că atât în sectorul de transport de călători cât și de mărfuri, componenta feroviară este crucială în realizarea unui transport durabil și eficient. La nivelul Uniunii Europene, emisia gazelor cu efect de seră la nivelul transportului feroviar reprezintă doar 0.4% din cantitatea generată de transporturi. Un exemplu foarte recent al beneficiilor pentru mediu al transportului feroviar vine din Germania, care de-a lungul verii a implementat un sistem de achiziționare a unui bilet/abonament lunar cu valoare fixă de 9 euro valabil pentru rețeaua de transport public local și regional. Acest tip de bilet achiziționat de 52 milioane cetățeni a dus la reducerea poluării cu 1,8 milioane tone CO2 drept urmare a reducerii traficului rutier, conform VDV, principala organizație de trasport public din Germania.

În Europa, 50% din liniile de cale ferată sunt electrificate (60% din liniile principale) și 80% din trafic se desfășoară cu tracțiune electrică.

Chiar și așa, tracțiunea diesel continuă să joace un rol important în transportul feroviar european. De exemplu, acesta este cazul în statele membre în care electrificarea este sub media europeană sau pentru operațiuni de manevră și transport de pasageri și marfă pe linii secundare și de alimentare neelectrificate, unde traficul ar fi imposibil fără tracțiunea diesel. Deși prin comparație cu transportul aerian, rutier și chiar naval, emisiile sunt substanțial mai mici (33gCO2/km per pasager, față de 160gCO2/km, 143gCO2/km, respectiv 61gCO2/km), reducerea transportului feroviar diesel și electrificarea acestuia trebuie să reprezinte o prioritate, pentru că avem la îndemână soluții mult mai eficiente și nepoluante.

La nivelul anului 2014, România se situa sub media Uniunii Europene în ceea ce privește electrificarea căilor ferate (39.8%) din liniile existente, față de 50%. De notat că din 2014 nu s-au recepționat alți km de cale ferată electrificată între timp în România.

Cu toate acestea, este important de menționat că lugimea liniilor electrificate a crescut de la 3.950 km în 2000 la 4.029 km în anul 2014, deși lungimea liniilor de cale ferată a scăzut de la 10.958 km la nivelul anului 2000 la 10.638 km în 2014, însă dat fiind faptul că liniile electrificate sunt în creștere, acestea conferă o modalitate importantă de ameliorare a poluării.

PNRR-ul, o oportunitate crucială pentru infrastructura feroviară din România

Anul 2021 a fost numit Anul European al Căilor Ferate și a început un ciclu de investiții. Așadar, toți ochii sunt ațintiți asupra industriei feroviare de transport când vine vorba de inovație, sustenabilitate și noi tehnologii.

Astfel pentru perioada 2021-2026, Conform Programului Național de Redresare și Reziliența, obiectivul acestei componente este de a spori sustenabilitatea sectorului transporturilor din România prin sprijinirea tranziției verzi și digitale a sectorului, respectiv de a dezvolta o infrastructură de transport durabilă și ecologică, cu standarde de siguranță adecvate, care să contribuie la finalizarea rețelelor transeuropene de transport (TEN-T) și la descongestionarea nodurilor urbane, stimulând în același timp tranziția către un transport sustenabil la nivel național. De asemenea sunt vizate acțiuni orientate către dezvoltarea de măsuri prietenoase cu mediul pe noile sectoare de transport de mare viteză, ce asigură elemente de protecție a mediului, precum și a sistemelor inteligente de transport (ITS) și a măsurilor de siguranță rutieră.

Drept urmare prin PNRR sunt propuse următoarele tipuri de investiții majore:

1. Modernizare si electrificare, sistem ERTMS nivel 2

   Arad – Timișoara – Caransebeș  - 162km

   Cluj – Episcopia Bihor - 160km 

   Conceptul de ”modernizare” reprezintă lucrările complete ce includ înlocuire șină, traversă, substrat, electrificare, consolidare/construire poduri/podețe, ERTMS – totul la standardele TEN-T.

2. Electrificare

   Constanta - Mangalia           - 42km

   Rădulești-Giurgiu Nord    - 57km

   Intervenția constă în lucrări de electrificare, centralizare electronică, lucrări de tip renewal și dublare pe anumite segmente (în cazul liniei Constanța-Mangalia), la care se adaugă și achiziția a două drezine-pantograf pentru asigurarea stării de viabilitate a liniei de contact

3. Renewal

   București – Pitești       - 198 km (lungime desfășurată)

   Reșița - Voiteni              - 65 km    

   Investitiile vor consta în lucrări de tip renewal pe liniile directe, implementate într-o maniera accelerată, care vizează eliminarea tuturor restrictiilor de viteză prin înlocuirea cadrului de piatra spartă (track beds) – traverse și prinderi (rail sleepers and rail fasteners) – șină (steel rail) și a aparatelor de cale (rail switches);

   *Merită menționat că obiectivul principal al acestor lucrari este reprezentatat de a fi operate cu trenuri cu hidrogen sau trenuri cu baterii, nefiind astfel necesară electrificarea acestora.

   La capitolul Renewal sunt incluse investiții precum:

   Achiziționarea a:

   -12 trenuri de tip H-EMU (hidrogen, 3+1 unități) și de stații de alimentare cu hidrogen aferente acestora

   -20 trenuri electrice (EMU) - Rama electrică tip RE-IR (tren cu 6 unități cu peste 300 locuri fiecare)

   -16 locomotive electrice noi pe 4 osii cu sisteme ERTMS/ Sistemul european de control și comandă al trenului (ETCS), capabile să atingă viteza de 160 km/h şi să tracteze până la 16 vagoane de călători

   Modernizarea a:

   -55 de locomotive electrice capabile să atingă viteza de 160 km/h (plus conversia a 20 de locomotive diesel hidraulice de manevră pentru trenuri călători în locomotive electrice cu acumulatori plug-in)

   -139 de vagoane

4. Quick Wins

   Intervențiile de tip Quick Wins au rolul important pentru căile ferate intens circulate, în special de trenuri de marfă, pe care starea de degradare este accelerată. Astfel, intervențiile punctuale de tip Quick Wins au rolul de a permite circulația trenurilor în condiții de siguranță și viabilitate până la momentul implementării proiectelor de modernizare.

Electrificarea căilor ferate – O prioritate pentru România (Cazul Constanța-Mangalia)

Trenurile electrice sunt mai prietenoase cu mediul decât cele diesel mai ales din perspectiva amprentei de CO2. Ruta de pe litoralul Mării Negre este una dintre cele mai utilizate la nivel național, în special în timpul verii, în sezon fiind în medie 18 trenuri pe zi pe sens între Constanța și Mangalia, în timp ce între septembrie și iunie sunt 11 trenuri. Făcând un calcul simplu (de notat că este o aproximație datorată mai multor factori/variabile precum sarcina medie, tipul motorului, viteză de transport ș.a), doar prin electrificarea și dublarea liniei Constanța-Mangalia aproximativ 9300 de drumuri cu trenul diesel anual pot fi înlocuite cu unele fără emisii de CO2. Dacă luăm spre exemplu consumul mediu al unei locomotive diesel ca fiind ~8 litri per kilometru, atunci anual doar pe ruta aceasta în jur de 2,2 milioane litri de motorină ar fi economisiți anual doar cu îmbunătățirea acestei rute.

Trenurile pe hidrogen, o soluție viabilă?

Trenurile cu celule de combustibil cu hidrogen reprezintă o tehnologie nouă, pe care Germania a adoptat-o încă din 2018 având două trenuri pe ruta de 100km Cuxhaven, Bremerhaven, Bremervoerde și Buxtehude în nordul țării, actualmente având operaționale circa 15 astfel de trenuri.

În luna Iulie a acestui an Guvernul României a aprobat achiziționarea a 12 trenuri pe hidrogen, într-un proiect cu o valoarea de 1 miliard de euro. Cu achiziționarea prin Programul Național de Redresare și Reziliența a celor 12 Trenuri de tip H-EMU (hidrogen, 3+1 unități), se va asigura o alternativă ecologică la transportul cu tracțiune diesel de pe liniile încă neelectrificate, incluzând următoarele rute:

• Gara de Nord și Aeroportul Otopeni

• Gara de Nord – Chitila – Săbăreni și Titu

• București – Găești – Pitești

• București și Târgoviște

• București – Slatina – Craiova prin Pitești

Alături de România Olanda, Italia, Austria, Marea Britanie, Polonia și Suedia sunt țările europene cele mai interesate de această tehnologie, aflându-se în diverse stadii de achiziționare a trenurilor. Aceste trenuri sunt fără emisii GES și cu zgomot redus, doar cu abur și apă condensată care iese din evacuare. Au o autonomie de 1.000 de kilometri, ceea ce înseamnă că pot rula o zi întreaga în rețea cu un singur rezervor de hidrogen.

Conform calculelor bazate pe datele furnizate de un producător european al trenurilor cu celule de combustibil cu hidrogen (firma care operează și în Germania, Alstrom – trenul Coradia iLint), un singur tren reduce amprenta de carbon cu circa 700 de tone CO2 pe an, ceea ce reprezintă echivalentul emisiilor a 400 de mașini.

Trenurile- Un transport al prezentului și viitorului

Așadar PNRR-ul promite investiții majore în infrastructura feroviară din România în acest deceniu. Prin intermediul acestora nu doar că trenurile din România ar fi mai sigure și ar ajunge mai repede la destinație dar ar reprezenta de asemenea o sursă importantă a reducerii emisiilor de gaze cu efect de seră. Modernizarea și electrificarea căilor ferate împreună introducerea paralelă a noi trenuri pe hidrogen pe linii ne-electrificate vor reprezenta pași importanți în această privință. Germania a demonstrat în această vară că printr-o campanie publică masivă de îndemnare a populației să folosească transportul feroviar (făcându-l foarte accesibil ca preț) se poate reduce masiv nivelul traficului rutier. Trebuie conștientizat faptul că o eficientizare a transportului feroviar are potențialul de a contribui semnificativ la reducerea traficului rutier din România și drept urmare a poluării.

---

Christian Roca

Absolvent de studii și licență și masterat la Facultatea de Hidrotehnică, Geodezie și Ingieria Mediului, Universitatea Tehnică Gheorghe Asachi, Iași. Cercetator InfoClima pe subiecte precum eficientizarea infrastructurii rutiere și feroviare, expertiză pe finanțări europene pentru energie regenerabilă și aplicațiile sale.

105 ani de conviețuire cu plasticul

Abundența tot mai mare de particule de nanoplastic (NP) și microplastic (MP) pot avea efecte nocive asupra sănătății umane. Particulele de plastic pot depăși bariera intestinală la pacienții bolnavi de boala inflamatorie intestinală (IBD) și cauza o înrăutățire a sănătății, expunerea la plastic (chiar și involuntară) a copiilor poate avea efecte nocive pe termen lung asupra imunității, metabolismului dezvoltării neurocomportamentale sau a sistemului cardio-vascular.

---

Prima materie plastică de sinteză, bachelita, a fost realizată în anul 1907 în New York de către cercetatorul belgian Leo Baekeland care de asemenea a inventat și termenul de plastic.  Cu mare repeziciune s-a constatat ca este un material deosebit.

Ușor, ieftin, practic și nu în ultimul rând indestructibil, în doar câțiva ani, plasticul s-a răspândit în toată lumea, de la sticle la sacoșe, ambalaje, etc. Calitatea cea mai notabilă a plasticului este durabilitatea. Tocmai aici apare și problema, pentru că rezistă la nesfârșit. Dacă însă nu sunt eliminate sau reciclate corespunzător, ele pot ajunge în mediu, unde rămân timp de secole  și se degradează în bucăți din ce în ce mai mici. Având în vedere creșterea cererii de plastic la nivel global, până în 2050 vom produce de 4 ori mai mult plastic decât acum.

Din păcate această creștere rapidă, ritmurile reduse de reciclare și riscurile alarmante de poluare fac din plastic un obstacol major în calea unei tranziții sustenabile și sănătoase pentru comunitățile noastre. 

Microplasticul - o problemă invizibilă

Bucățele de plastic (de obicei mai mici de 5 mm) sunt numite particule de microplastic și reprezintă un motiv de grav de îngrijorare. O parte dintre particulele de microplastic se pot forma neintenționat prin uzarea unor bucăți de plastic mai mari, cum ar fi textile sintetice folosite constant precum și din uzura anvelopelor rulate. 

Însă unele particule de microplastic sunt fabricate intenționat iar apoi sunt adăugate în diferite produse pentru a îndeplini anumite funcții (ex. granule introduse pentru gomajul feței sau a corpului). 

Alte tipuri de particule de microplastic sunt  adăugate intenționat unor produse variate, pentru a le oferi caracteristici specifice, ex:  îngrășăminte, produse de protecție a plantelor, produse cosmetice, detergenți de uz casnic și industrial, produse de curățare, vopsele și produse utilizate în industria petrolului și gazelor. 

Foarte des întâlnite particulele de microplastic adăugate intenționat se mai găsesc și ca material de umplere moale pe terenurile de sport cu gazon artificial. O altă caracreristică a particulelor de microplastic adaugate intenționat este cea de reglare a densității, a aspectului și a stabilității unor produse. Cantități masive de deșeuri de plastic nebiodegradabile încă cauzează poluări pe scară largă a mediului. În special, aceste particule de microplastic (MP) cu diametre mai mici de 5 mm au fost recent recunoscute ca un tip de poluant emergent pe planetă.

Caracteristicile majore ale particulelor nano și microplastice. Figura și definițiile categoriilor de mărime (nanoplastice: 1 până la <1000 nm; microplastice: 1 până la <1000μm;) adaptat cu permisiunea lui Hartmann et al. (2019) © 2019 American Chemical Society.

Abundența tot mai mare de particule de nanoplastic (NP) și microplastic (MP) în dieta umană ar putea afecta negativ sănătatea, în special la pacienții care suferă de boala inflamatorie intestinală (IBD) - deoarece aceste particule ar putea depăși bariera intestinală. 

În același timp acestea pot crea  efecte dăunătoare asupra sănătății umane și asupra vieții sălbatice deoarece particulele de microplastic pot duce la modificarea funcțiilor fiziologice (de exemplu, imunitatea, metabolismul). Studiile arată că particulele de microplastic pot ajunge în organismul uman și ca rezultat al fumatului.

Pe lângă efectele toxice directe, poluarea cu particule de microplastic ar putea exercita și efecte dăunătoare, modificând expunerea la agenți patogeni (de exemplu, bacterii rezistente la mai multe medicamente).Prin urmare, susținem că acest poluant ar trebui să fie considerat un pericol omniprezent pentru mediu, care poate contribui la (re)apariția bolilor infecțioase.

Copii - cei mai vulnerabili la poluarea cu microplastic

Cercetările din ultimele decenii (vorbim de grupurile vulnerabile, copii, femei însărcinate, etc, consumatori de fructe de mare unde prin intermediul lanțului trofic ajung microplasticele ca poluant să afecteze aceste grupuri.) arată că sarcina și copilăria sunt ferestre de vulnerabilitate pentru poluanții  de mediu.

Expunerea timpurie la substanțe chimice periculoase, chiar și în cantități mici, poate avea un impact asupra sănătății umane de-a lungul întregii vieți. În timpul copilăriei, comportamentele specifice copilului, cum ar fi târâtul și activitatea de la mână la gură, etc, duc spre o expunere mai mare la mediu, în moduri diferite.

Căi de expunere timpurie la particulele de plastic, care arată căile potențiale de expunere prin placentă (sus), laptele matern (mijloc) și sistemele dermice, respiratorie și gastrointestinală (de jos). Ilustrație tipărită cu permisiune, © Dorothy Fatunmbi 

În plus, copiii mănâncă, beau și respiră mai mult pe unitatea de greutate corporală decât adulții. În consecință, poluanții din mediu sunt absorbiți în mod disproporționat de cei mai tineri și același lucru fiind valabil și pentru particulele de nanoplastic. (Figura 3). Aceste expuneri mai mari apar în același timp cu dezvoltarea critică a sistemului neurocomportamental, imunitar, metabolic, cardio-vascular și a altor sisteme importante ale corpului. 

Cât plastic producem, cât aruncăm și ce se întâmplă cu acesta

Dacă în 1950, la nivel global se producea 1.5 milioane tone de plastic, în 2018 am produs 359 de milioane de plastic. 

Din păcate nu tot plasticul produs este și reciclat, astfel la nivelul UE doar 32.5% din plasticul produs a fost reciclat în 2018. Restul 68.5% sunt fie incinerate pentru recuperarea energiei (42.6%) fie sunt depozitate în aer liber (24.9%). În ambele cazuri avem de-a face cu poluarea directă a solului, aerului și apei.  

În fiecare an, aproximativ 42.000 de tone de microplastice ajung în mediu în urma utilizării produselor care le conțin. Se estimează că în apele de suprafață ale continentului european ajung anual aproximativ 176.000 de tone de microplastice produse neintenționat ca rezultat al unei uzuri din bucațile mari de plastic.

Ce facem pentru a preveni poluarea?

 În ianuarie 2019, E.C.H.A. a propus o soluție extinsă asupra utilizării intenționate a microplasticelor în produsele introduse pe piața U.E. pentru a evita sau a reduce cantitatea eliberată în mediu. Se preconizează că propunerea va împiedica eliberarea a 500.000 de tone de microplastice în decursul a 20 de ani.

Pe langă această măsură, UE a aplicat deja o serie de alte restricții, precum: 

• interzicerea adaugarii în mod intenționat de microplastice în produse precum cosmeticele și detergenții până în 2020; 

• creșterea ratei de reciclare a deșeurilor din plastic în UE; 

• interzicerea in U.E. ale anumitor produse din plastic de unica folosinta care ajung ca  deșeuri în mări și pentru care există deja materiale alternative; 

• interzicerea in U.E. a pungilor ușoare din plastic. 

Europarlamentarii au adăugat materialele plastice oxo-degradabile în lista articolelor care urmează să fie interzise, in special acele materiale care se sparg cu ușurință în bucăți mici.

La nivel național, Ordonanța anti-plastic OG 6/2021 susține o reducere cantitativă măsurabilă a consumului de produse din plastic de unică folosință. Astfel operatorii economici care introduc pe piața națională produse de plastic de unică folosință trebuie să reducă progresiv cantitățile introduse pe piață cu 5% pentru anul 2023, 10% pentru anul 2024, 15% pentru anul 2025 și 20% pentru anul 2026. Aceștia sunt obligati să declarare anual la Administrația Fondului pentru Mediu cantitățile introduse pe piață si să transmită anual măsurile adoptate pentru atingerea țintelor menționate. 

Este important să realizăm că natura “invizibilă” a poluării cu plastic nu ne protejează de efectele acesteia asupra sănătății umane. În acest sens reducerea poluării cu plastic nu reprezintă un deziderat guvernamental sau de mediu, acestea presupune o acțiune concretă ce ne va permite să asigurăm un viitor sănătos copiilor și nepoților noștri.

---

InfoBox - Ce înseamnă poluarea mediului înconjurător
Sunt 4 factori de mediu la care ne uităm atunci când analizăm poluarea mediului înconjurător: 

• Aerul - Creșterea alarmantă a poluării aerului în multe orașe ale lumii afectează în mare măsură sănătatea umană și duce, de asemenea, la o creștere a numărului de boli respiratorii, cancer, etc. Dintre principalele surse de poluare a aerului putem aminti: autovehiculele, incendiile, rafinăriile de petrol, arderea deseurilor, activitatea industrială, agricultura.

• Apa - O cauză principală a poluării apei este tratarea necorespunzătoare a apelor uzate care ajung înapoi în circuit fără să fie trecute printr-un proces de decontaminare. Pentru îmbunătățirea tratării apelor gri, procesul tehnologic joacă un rol important, acesta devenind factorul determinant care poate duce la scăderea poluării apelor. 

• Solul - Industria miniera este una dintre cauzele poluarii solului. Metalele grele printre care se numara Cu, Pb, Zn, Cd, Ni, Cd, Hg, sunt poluanti cu riscuri potentiale legate de sol. Cd-ul in multe zone miniere are cea mai mare rata de poluare, pe lângă acesta tot cu un procent peste 80% se află și Hg. Pesticidele sunt o alta cauza a poluării solului. O îmbunătățire și modernizare a   industriei pesticidelor în viitor precum și o legislație specifica ar oferi o bază solidă pentru stabilitatea mediului ecologic ce ar ajuta la scaderea degradării solului și la dezvoltarea unei agriculturi sustenabile.

• Biodiversitatea - Impactul uman contribuie la scăderea biodiversităţii la nivel global. Intervențiile umane globalizate cauzează cele mai multe pierderi de biodiversitate și aici putem aminti poluantii chimici. Un exemplu ce afectează și degradează biodiversitatea ar fi insecticidele care acționează în sensul invers  dezvoltării familiilor de albine. Refacerea albiilor râurilor de obicei este făcută cu  cea mai bună intenție, dar fără să ne gândim la repercusiunile, modificările care au ca rezultat pierderea biodiversității și  a biocoridoarelor fluviale. 

---

drd. Valeria Pop

Ca și parte a studiilor doctorale, Valeria cercetează plasticul și impactul acestuia asupra mediului înconjurător și a sănătății umane în cadrul Facultății de Știinta si Ingineria Mediului a Universității Babeș-Bolyai din Cluj-Napoca. De asemenea Valeria deține un Master- Stiinte Economice obținut în cadrul acestei universități.

Infrastructura militară și războaiele - poluatori trecuți cu vederea

Dincolo de impactul devastator la nivelul infrastructurii sociale, economice și pierderile de vieți rezultate, războaiele și militarizarea excesivă este o sursă majoră de poluare. De la distrugerea intenționată sau neintenționată a resurselor naturale (păduri, bazine acvatice, deversarea rezervelor de petrol), mașinăria militară globală este printre cei mai mari poluatori la nivel mondial. Conform unui studiu publicat de Brown University în 2019, Pentagonul/ Ministerul apărării Americane produce mai multe emisii GES decât întregul stat suedez.

---

Crize de mediu provocate de conflictele militare

E destul să ne uităm la ultimii 30 de ani și vom vedea cum conflictele militare au contribuit direct și vizibil la schimbările climatice globale.

Astfel în Columbia peste 3 decenii de conflict între FARC și forțele guvernamentale au dus la deversarea a 4.1 mil barili de petrol datorită țintirii conductelor și centrelor de procesare. Apoi între 1990 și 2013, 3 milioane ha de păduri au fost defrișate datorită conflictelor din regiune.

În Afghanistan între 1990 și 2005 țara a pierdut 33,8% din pădurile sale.  În 20 de ani de conflict între 2001-2021 sute de mii de soldați americani au fost detașați (vârful fiind 110,000 in 2011) iar costul total variază între 2.1-2.3 trilioane USD. Această detașare a forțelor a presupus o amprentă de carbon imensă, atât pentru întreținerea liniilor logistice cât și ca rezultat a operațiunilor militare propriu-zise.

În Iraq conflictele cu ISIS ale deceniului trecut au dus la deversarea și/sau arderea a între 1.4 și 2 milioane barili de petrol iar cele 30,000 tone de sulf ale depozitului de la Mishraq arse în 2016 au afectat grav zona de 200 km² din proximitatea depozitului.

În Siria marile orașe au fost puternic afectate de războiul civil. 52% din locuințele din Allepo au fost parțial distruse între 2011-2015 unde a fost necesară mutarea a aproximativ 15 milioane tone de materiale (~5.3 milioane în Homs), operațiunile de curățare și reconstrucție având o amprentă de carbon destul de mare (după cum vom vedea mai departe în material). De asemenea între 2014-2016, 2386 de ținte afiliate infrastructurii petroliere siriene au fost distruse, aceasta ducând la multe deversări de petrol, respectiv la o poluare fără precedent.

În Yemen peste 2 milioane de persoane au fost dislocate social într-una din cele mai grave crize umanitare din istorie. Infrastructură urbană yemenită era distrusă în proporție de peste 30% în 2017. Campaniile umanitare nu doar ca nu reușesc să ofere o alternativă viabilă locuințelor permanente într-un mediu sigur, acestea de multe ori sunt asociate cu nivel înalt de poluare, care afectează în primul rând pe cei ce au nevoie de acest ajutor umanitar.

Mecanismele din spatele poluării

Conflictele militare sunt operațiuni foarte complexe ce implică nu doar situațiile de lupta activă ci și cele de prevenire, pregătire și recuperare. Așadar trebuie să luăm în considerare mai mulți factori per ansamblu necesari întreținerii unui conflict militar ce includ:

1. Baze domestice pentru pregătire, antrenament și testare a echipamentului militar.

2. Baze externe în zone cu conflict militar activ sau zone neutre/tampon.

Ambele necesită materii prime, lanțuri complexe de aprovizionare, cantități însemnate de energie și apă și utilizarea a diverse vehicule terestre, marine sau aeriene. Spre exemplu un HUMVEE, mașină de bază cu armură suplimentară din cadrul armatei americane, consumă în medie 46 litri combustibil la 100 de kilometri, emițând ~260 kg CO2 per misiune (în medie). Cam cât are emite 7 de automobile noi de mărime medie cu un consum mixt de ~7 % (un astfel de automobil produce ~13 kg CO2 per 100 km).

Emisiile cresc vertiginos dacă vorbim despre un avion de luptă F-35 care emite ~28 tone CO2 per misiune sau un avion cu armament nuclear precum B-2 ~251 tone (Sursa).

Grafic ilustrând totalul consumului de energie al ministerului apărării american

Peste jumate din totalul energie necesară este pentru alimentarea avioanelor de transport și de luptă (kerosen).

Apoi un factor foarte important este producția echipamentelor militare precum muniții, armament, rachete. Acestea împreună cu personalul militar necesită transport inițial de lungă distanță (spre exemplu zboruri și/sau călătorii navale din America de Nord spre restul continentelor (în special Africa și Asia). De asemenea transportul în teatrele de operațiuni propriu-zise trebuie luat în considerare. 

Acțiuni militare active și poluarea

Emisiile dintr-un teatru de război pot fi împărțite în două:

Emisiile directe
Acestea includ devărsari de petrol și hidrocarburi, emisiile rezultate din folosirea activă a munițiilor, rachetelor și echipamentelor militare în general. Deseori țintele principale în teatrele de operațiuni militare sunt cele care implică producția, stocarea și transportul de combustibili. În Siria, Irak și Libia această tactică a fost des utilizata, un caz marcant cu consecințe catastrofale fiind devărsarea și incendiile aferente din 1991 în timpul Războiului Golfului. 11 milioane barili de petrol crud au fost devarsați iar trupele Irakiene în retragere au incendiat în jur de 750 de puțuri petroliere  într-unul din cele mai grave cazuri de terorism ecologic din istoria secolului 20.

Incendiu în zona petrolieră Burgan, Kuweit, 1991

Apoi zonele cu multă vegetație reprezintă potențiale ținte. Pădurile pot reprezenta refugii într-o zona cu conflict militar. În 1967 în timpul războiului din Vietnam, armata Americană a utilizat 5 milioane galoane de substanță defoliantă (care elimină frunzele copacilor și plantelor) împrăștiate peste 600,000 de hectare de păduri. Estimările pierderii pădurilor în Vietnam variază între 14 si 44%, cele mai afectate păduri fiind cele ale mangrovelor în zonele de coastă. Este important să înțelegem în acest context rolul pădurilor, mai ales a celor de mangrove, în captarea și stocarea dioxidului de carbon din aer. Astfel distrugerea lor reduce capacitatea noastră de capta și stoca dioxidul de carbon din aer.

Emisiile indirecte

De regulă provin în timpul și după declanșarea unui conflict militar și includ amprenta de carbon a ajutorului umanitar, construcția rețelelor de curent, gaz procesarea făcută direct de civili care nu au alternative ș.a. Acestea sunt dificil de cuantificat și necesită o înțelegere mai aprofundată a relațiilor sociale în perioade de conflict, unde nevoia de adaptare și mitigare este imediată.

Spre exemplu în Siria unde mare parte a infrastructurii energetice, de apă și inexistența unui management al deșeurilor fac țara aflată în război civil încă din 2011 să fie în pragul unui dezastru ecologic major. În Siria numărul rafinăriilor improvizate a crescut drastic în principal datorită lipsei/ închiderii forțate a unui sistem centralizat. Un raport din 2016 relata că o mare parte a populației în Siria care în trecut depindea economic de exploatarea hidrocarburilor, folosește combustibili improvizați ce reprezintă un hazard dar și o sursă extremă de poluare, unde petrolul crud este distilat în butoaie încălzite sub foc deschis. 

Apoi este foarte dificilă estimarea amprentei de carbon a ajutorului umanitar. Transportul materialelor, personalului dar și operațiunile zilnice ale unui program umanitar precum cel UNIFEF, Crucea Roșie, Amnesty ș.a , sunt vitale pentru populațiile afectate de conflict militar. Un studiu realizat in 2017 a arătat că în acel an aproximativ 5% din costurile agențiilor umanitare (~ 1.2 miliarde USD) au fost cheltuite pe combustibili dar și pentru achiziționarea de generatoare noi sau repararea generatoarelor existente. Studiul de asemenea atrăgea atenția unor exemple pozitive precum cel din Iordania unde majoritatea taberelor de refugiați sunt alimentate cu energie solară. Este important să înțelegem că aceste misiuni sunt indispensabile, respectiv nu poate fi vorba despre o reducere a acestora, totuși am putea reduce necesitatea unor astfel de misiuni reducând numărul și intensitatea conflictelor globale.

Un alt exemplu notabil al emisiilor indirecte este cel din Bangladesh unde defrișări masive au avut loc pentru crearea spațiilor pentru plasarea refugiaților Rohingya. De altfel defrișările reprezintă o problema majoră în țări precum Columbia unde conflictele militare îndelungate duc la o creștere a cererii a alimentelor de bază care se manifestă în conversia zonelor forestiere în zone agricole. 

Costul climatic al reconstrucției post-război

Utilizarea pe termen îndelungat al explozibililor, rachetelor și dronelor au un impact devastator asupra populațiilor civile, infrastructurii și de asemenea sunt surse majore de gaze toxice de seră.

Tabel ce ilustrează volumul arderilor provenite din utilizarea munițiilor și explozibililor

Când vorbim de un oraș distrus aproape în întregime precum Moșul, Sirte sau Aleppo trebuie să acordăm atenție a 3 factori importanți:

1. Managementul deșeurilor, fragmentelor de beton și alte materiale necesită foarte multe resurse. Conform CEOBS pentru mutarea și curățarea tuturor resturilor ar fi necesare peste 1 milion de călătorii ale unor camioane să transporte în condiții sigure sutele de tone de materiale. Așadar primul pas este unul foarte costisitor din perspectiva amprentei carbonului. Situația catastrofală a orașului Moșul, unde după recapturarea orașului a fost necesar transportul a 10 milioane tone de materiale cu un cost estimate de 250 milioane USD) este detaliată într-un articol din 2017 al celor de la BBC. 

2. Reconstrucția orașelor distruse de război necesită cantități imense de ciment, beton, oțel și alte materiale. Acest fapt contribuie și mai mult la o situație problematică a industriei construcțiilor care reprezintă o sursă mare de emisii, mai ales dacă ne uităm la faptul ca în 2017 China era responsabilă pentru producerea 2,4 milioane tone metrice de ciment comparativ cu restul lumii unde cumulata producția era de aproximativ 1,73 milioane. Reconstrucția orașelor afectate de război în Orientul, Mijlociu și Africa de Nord reprezintă însă o misiune dificilă datorită dislocării sociale a sute de mii de oameni și datorită faptului că în ultimii ani recorduri de temperatura au fost întrecute. Alte exemple istorice sunt reconstrucția Varșoviei după 1945 și mai recent este un semn de întrebare asupra reconstrucției zonei Donbass, aflată în estul Ucrainei și disputată de Federația Rusă. 

Imagine cu Varșovia după încheiere ostilităților din cel de-al doilea război mondial.

3. După finalizarea conflictelor militare active deseori au loc schimbări ale modului de utilizare a pământului, mai ales deoarece instituțiile juridice ale statelor afectate de războaie sunt slabe sau inexistente. 2 cazuri sunt relevante aici: În Columbia unde după semnarea păcii între forțele guvernamentale și FARC, s-a observat o creștere de 177% a defrișărilor în Columbia (efectuate în 31 din 39 de zone protejate). Al doilea caz mai recent este situația din Myanmar unde regimul militar aflat la conducere este acuzat de o accelerare agresivă a defrișărilor ilegale. În 2020 9900 tone de lemn tăiat ilicit au fost confiscate în regiunile Rakhine, Kachin și Shan.

Schimbările climatice și războaiele – un cerc vicios care poate fi întrerupt

Schimbările climatice și conflictele militare pot deveni două dinamici ce se susțin și alimentează reciproc. Schimbările climatice pot duce la creșterea prețului anumitor resurse precum apa potabilă, teren fertil, masă lemnoasă, etc. Aceasta la rândul său poate crește tensiunea între state care pot ajunge în stadiul de conflict militar deschis datorită dorinței de control a unor resurse precum hidrocarburile, metale prețioase, minerale, chiar și apa. Războaiele pot cauza distrugerea infrastructurii ce duce la multă poluare, instabilitate și în final dislocarea a mase largi de oameni precum cazul Siriei.

Reducerea numărului de conflicte militare la nivel global ar contribui semnificativ la reducerea emisiilor provenite din distrugerea infrastructurii și toate operațiunile necesare intervenției și mentenanței unei zone aflată în război ce necesită apoi reconstrucție pe timp de pace. 

---

Vlad Radu Zamfira

(Master of Arts Archaeology & History, Certificate of Postgraduate Studies Mediterranean & Venetian 16th century History (1559-1581) University of Aberdeen, Scotland).