Guest User 2/26/24 Guest User 2/26/24

Cum dezvoltăm orașe durabile de 15 minute?

Orașele în care trăim ocupă 2% din suprafața terestră, în timp ce găzduiesc 50% din populația lumii. Ele sunt responsabile de 75% din consumul global de energie, de 80% din emisiile de CO2 și dețin 80% din PIB-ul global.

Astfel, e important ca dezvoltarea orașelor să fie una sustenabilă – adică să avem capacitatea de a ne acoperi nevoile prezente fără să punem în pericol nevoile generațiilor viitoare de a-și asigura traiul. Poate fi orașul de 15 minute o soluție viabilă?

Estimările arată că până în 2050 aproape 70% din populație va trăi în ele. Totodată, orașele au un impact major asupra vieții locuitorilor acestora, dar și asupra ecosistemelor naturale, astfel că e important ca dezvoltarea lor să fie una sustenabilă – adică să ne putem acoperi nevoile prezente fără să punem în pericol nevoile generațiilor viitoare de a-și asigura traiul.

Sunt orașele de 15 minute o soluție viabilă?

Ca acest lucru să se întâmple, ne uităm la 3 categorii principale:

● Oameni – pentru a fi sustenabil, un oraș trebuie să aibă un impact social pozitiv, să ia în considerare sănătatea locuitorilor și toate clasele sociale.

● Planetă – orașele sustenabile nu numai că nu afectează mediul încojurător, ba chiar au un impact pozitiv asupra lui.

● Profit – aspectul economic nu poate fi neglijat, pe termen lung orașele nu pot fi sustenabile dacă nu se pot susține financiar.

Ce sunt orașele de 15 minute

Pentru a ajunge la orașele sustenabile menționate anterior, modelul orașelor de 15 min poate fi o soluție.

Este un concept simplu, un termen concis și ușor de reținut, care reprezintă un set de principii după care ar trebui construite orașele.

Pe foarte scurt, acest model presupune să ai acces la toate serviciile de bază și nu numai, precum: magazine, parcuri, școli și grădinițe, etc. într-un timp scurt, la mai puțin de 15 min de mers pe jos sau cu bicicleta/trotineta.

În anumite țări, precum Olanda, Danemarca sau Elveția orașele de 15 min se numesc pur și simplu orașe, iar cele care nu respectă acest principiu sunt orașe subdezvoltate. Mai mult, dacă ne uităm la cartierele comuniste din anii 70’-80’, am putea să îl numim chiar modul tradițional de a construi un oraș.

Care sunt principiile după care se ghidează fondatorul orașelor de 15 min, Carlos Moreno?

Ecologie – pentru un oraș verde și sustenabil;
Proximitate – să locuiești la distanță redusă de toate celelalte activități;
Solidaritate – să creeze legături între persoane;
Participare – cetățenii ar trebui să fie implicați în planificare.

În astfel de orașe, prioritizarea modalităților de transport este inversată față de cea actuală. Dacă în momentul de față mașina personală stă la baza transporturilor și a modului în care proiectăm și construim orașele, în orașele de 15 min acestea ar fi pe ultimul plan.

Pietonii & Micromobilitatea – reprezintă cea mai importantă categorie, fiind cei mai vulnerabili participanți la trafic. Mare parte din drumurile zilnice sunt pe distanțe mici, care sunt viabile pentru mersul pe jos sau pentru opțiunile pe 2 roți. În România, spre exemplu, distanța medie zilnică parcursă în orașe este de sub 6 km, o distanță ce poate fi acoperită ușor pe 2 roți în mai puțin de 30 min.
Transportul în comun – după pieton, această categorie reprezintă o importanță puternică deoarece poate transporta cel mai eficient un număr mare de persoane. Așa cum îi spune și numele, acest mod de transport ar trebui să fie comun. În orașele sănătoase este cel mai popular mod de a te deplasa din punctul A în B. Oferă mai puțină flexibilitate – având trasee prestabilite, însă este foarte eficient pentru distanțe medii sau lungi.
Autovehicule de tip sharing - sunt situații în care avem nevoie de mașină pentru transport, iar sistemele de sharing ajută la creșterea numărului de utilizatori pe vehicul și scade dependența de un vehicul personal.
Mașinile personale – acestea ar trebui să se afle pe ultimul loc în lanțul trofic al mobilității, când sunt anumite categorii de trasee care nu pot fi parcurse cu celelalte moduri de transport. Prin prioritizarea celorlalte modalități scade numărul de mașini, astfel că străzile rămân mai libere pentru utilizatorii care au cu adevarat nevoie de acest mod de transport.

De ce am vrea orașe de 15 minute?

Orașele în care te poți deplasa pe jos sunt mai bune pentru:

● Oameni și sănătatea lor: întrucât există, conform studiilor, o corelare directă între numărul de pași și obezitate. Unul dintre ele arată și că orașele care sunt mai prietenos create pentru pietoni au și rata de obezitate mai mică. În Romania, mai multe surse arată că rata obezității este între 20 si 25% – aceasta crescând de la 13,8%, cât era în 1997.

● Mai puțină poluare fonică – „Cities aren’t loud cars are loud”. Mașinile sunt foarte zgomotoase, motiv pentru care multă lume prefera să meargă în natură să se deconecteze și să găsească liniste. Cea mai mare parte din zgomot vine din frecarea anvelopelor cu partea carosabilă. Astfel, limitarea vitezei la 30km/h scade puternic nivelul de zgomot. Într-un oraș liniștit oamenii sunt mai productivi și mai sănătoși din punct de vedere mental.

● Siguranța oamenilor – Incidentele și accidentele în trafic se produc în primul rând din cauza infrastructurii. Orașele prietenoase cu pietonii și-au dat seama că oamenii sunt oameni și vor face greșeli, astfel că infrastructura are rolul de a crea un mediu în care nu poți greși.

● Șoferi – Elimini traficul pentru ca oamenii care nu vor nepărat să conducă să aibă opțiuni viabile. Astfel, străzile devin mai libere și numărul de șoferi frustrați scade. În acest moment, viteza medie în București este de 17km/h – în comparație, un oraș ca Amsterdam care pune mașina personală pe ultimul loc oferă o experiență mai bună pentru șoferi, cu străzi mai libere și cu o viteză medie de 42km/h.

● Afaceri – ești mult mai predispus să te oprești la un magazin atunci când mergi pe jos sau cu bicicleta, decât atunci când treci repede cu mașina. Studiile arată că pe străzile în care au fost prioritizați pietonii veniturile afacerilor locale au crescut peste așteptări.

Cine are de pierdut în astfel de orașe?

Unul dintre efectele tranziției către orașele de 15 minute este scăderea dependenței de mașini – lucru ce afectează direct un sector care susține, în anumite orașe, o parte semnificativă din piața de muncă.

Însă mașinile sunt sinonime cu libertatea? Nu chiar. Libertatea înseamnă să ai opțiuni.

Freiburg, spre exemplu, este un oraș care și-a păstrat infrastructura de tramvai, și deși 80% din oraș a fost doborât în timpul războaielor, pentru a-l reconstrui, autoritățile au ales să păstreze același mod în care era și înainte și nu să urmărească trendul anilor 50’ - 70’ de dezvoltare în jurul mașinilor.

Unii spun „păi și cum îmi fac cumpărăturile altfel, dacă nu cu mașina — am de cărat baxuri de apă și mâncare pentru o familie întreagă”. Pentru asta există, spre exemplu, soluția de cargo bike. O cultură sănătoasă de biciclete este una în care oamenii folosesc cargo bikes și în care găsești ușor pe stradă oameni care merg cu copiii pe bicicletă, care cară cumpărături sau chiar mobilier.

Natura administrativă a orașelor mari

Bucureștiul este un oraș al contrastelor, iar lucrul acesta este valabil și la nivelul transportului. Sunt trasee unde ai acces ușor la metrou, tramvai sau autobuz – care sunt separate de trafic, ceea ce le face predictibile și de multe ori varianta cea mai rapidă.

În același timp, sunt și multe alte trasee unde pentru a ajunge din A în B singura variantă folosind transportul în comun presupune schimbatul a 3 linii. Transferul în sine nu este o problemă, dacă este implementat corect. În cazul Bucureștiului, însă, transferurile, inlcusiv la metrou îți adaugă adesea minute bune la timpul total, și pot varia destul de mult, de la 1 min la 10+.

În alte țări precum Japonia sau Elveția transferurile nu sunt o bătaie de cap și este comun să întâlnești așa numitele cross platform transfers care durează sub 1 minut – cobori din metrou sau din tren și pe partea cealaltă a aceluiași peron așteaptă în stație conexiunea dorită. Practic, doar traversezi peronul pe care ai ajuns deja.

În momentul de față, fiecare sector reface străzi conform deciziilor interne, neavând o strategie la nivelul întregului oraș. Un exemplu sunt locurile de parcare marcate cu culori diferite și cu sisteme diferte de taxare, în funcție de sectorul în care te afli. Problema asta o vedem nu numai la nivelul Bucureștiului, ci în general la nivelul întregului aparat administrativ – lipsa de comunicare sau comunicarea defectuoasă.

Pentru ca astfel de sinergii să se întâmple și în București este nevoie de o strategie la nivelul întregului oraș, gândită de Primăria Generală împreună cu primăriile de sector, pentru a găsi cele ma bune variante.

Lipsa infrastructurii prietenoase și statutul — printre motivele pentru care mulți români aleg mașina

Statisticile din ultimii ani arată că mai mult de jumătate dintre români preferă maşina personală, atât în mediul urban (52,1%) cât şi în mediul rural (48,8%) și doar 5,3% preferă bicicleta. Transportul în comun este preferat de 32% dintre participanții la studiu.

Lipsa infrastructurii adecvate pentru transportul public, calitatea deficitară a majorității mijloacelor de transport și lipsa conexiunilor eficiente pentru a ajunge într-un timp suficient de convenabil la destinație sunt principalele motive pentru care românii să prefere utilizarea mașinii personale, chiar și pe distanțe scurte.

Pe de altă parte statutul este un alt motiv important pentru care românii merg cu mașina, pentru că în România transportul în comun este asociat cu venituri mai mici și categorii vulnerabile ale populației (bătrâni, elevi etc.), spre deosebire de țări ca Elveția, unde toate categoriile sociale folosesc transportul în comun cu încredere.

Soluții rapide pentru orașe prietenoase cu pietonii

Conceptul presupune implementarea temporară de modificări cu mobilier urban sau marcaje pentru a testa configurații noi ale străzilor. Pe perioada de test se poate cere feedback de la utilizatori și se pot urmări indicativi relevanți pentru a decide dacă modificarea temporară se poate transforma într-una permanentă și sub ce formă.

Acest concept a fost implementat cu succes în orașe precum Londra, Paris, Toronto, iar în câțiva ani aceste orașe au devenit mai prietenoase pentru oameni.

Prin această metodă se pot transforma străzile cu o investiție minimă și fără lungi așteptări decizionale, așa cum este cazul la proiectele definitive. Conversia anumitor benzi auto în unele dedicate transportului în comun și/sau pentru biciclete este una dintre variantele de transformare.

Un exemplu pentru acest caz poate fi Splaiul Unirii, un bulervard din București unde există bandă specială pentru autobuz, dar aceasta este plină de autovehicule personale, o situație întâlnită în mai multe orașe din România. O soluție ar putea fi amplasarea de ghivece cu plante care sa delimiteze banda, iar banda sa fie împărțită atât de autobuze cât și de biciclete. În timp, dacă schimbarea primește un feedback pozitiv de la cetățeni, transformarea ar putea deveni una permanentă, cu refacerea carosabilului.

Soluții pe termen mediu sau lung

Așa cum am menționat anterior, statutul pe care îl oferă mașina este o componentă importantă în decizia românilor de a alege această metodă de transport.

Un factor este infrastructura și vehiculele în sine – investiția în refacerea liniilor de tramvai și înlocuirea vehiculelor, pentru a asigura un transport sigur și lin. Ca și context, la sfârșitul anului 2022, 78% din tramvaie își depășiseră durata de viață, arată informațiile furnizate de STB S.A.

Dacă ne inspirăm de la orașele exemplare pentru transportul în comun, ce mai putem face este să instalăm semafoare inteligente care pot detecta autobuzele/tramvaiele și pot acorda prioritate automat pentru acestea. Soluția este cu atât mai eficientă dacă este combinată cu benzi sau culoare dedicate transportului în comun.

Dalia Stoian

Este Project Director Solutii Sustenabile la EFdeN. Dalia este absolventă a Facultății de Automatică și Calculatoare, Universitatea Politehnica București. În calitatea de coordonator al departamentului de Instalații Electrice și Automatizări al EFdeN, Dalia a participat la cea mai importantă competiție globală de case solare ce a avut loc în 2018 în Dubai — Solar Decathlon Middle East. În calitate de Project Manager al EFdeN VATRA, a coordonat echipa României pentru a 3-a participare EFdeN la olimpiada caselor solare, la ediția Solar Decathlon Europe 21/22, în Germania, unde echipa EFdeN a obținut 3 premii (Locul 1 la Condiții de Confort, Locul 3 la House Functioning, Locul 1 la Public's choice).

Claudiu Butacu

Fondator EFdeN, inginer de profesie și ONG-ist la suflet, Claudiu este motivat de sustenabilitate și de crearea de locuințe accesibile, bazate pe energie regenerabilă. Crede că doar educația poate genera schimbare. De aceea, prin colaborare atât cu sectorul privat, cât și cu cel public, el a reușit dezvoltarea de strategii-pilot de energie regenerabilă, precum și de soluții pentru orașe inteligente, pentru a combate provocările globale de mediu.

Guest User 12/16/23 Guest User 12/16/23

Ce generații pot contribui pentru dezvoltarea unor comunități care caută energia regenerabilă?

Studiul arată că suntem interesați consistent de ecologie, dar și de consumarea unui tip de energie din surse regenerabile — concluzii importante pentru construirea unor comportamente mai responsabile față de mediu, la nivel național.

36% dintre noi suntem dispuși să ne implicăm în protejarea mediului și să contribuim la binele comunității, arată Barometrul României Responsabile. Iar această calitate pe care o regăsim mai ales în generațiile mature, poate fi transferată către cele mai tinere, precum gen Z. Studiul arată că suntem interesați consistent de ecologie, dar și de consumarea unui tip de energie din surse regenerabile — concluzii importante pentru construirea unor comportamente mai responsabile față de mediu, la nivel național.

O radiografie a stilului de viață și a responsabilității sociale

Barometrul României Responsabile (BARES), sau „Studiul celor 4 Românii”, realizat de Cult Research și GRF+, în parteneriat cu EFdeN, prezintă o radiografie a atitudinii atât față de propria noastră viață și stare de bine, cât și față de felul în care ne raportăm la mediu și comunitate.

Studiul introduce și adaptează pentru prima dată în peisajul românesc metodologia Lifestyles of Health and Sustainability (LOHAS), care oferă o segmentare a românilor pe criterii de stil de viață și responsabilitate socială și explorează șase dimensiuni cheie: Sănătate Fizică, Echilibru Psihic, Echilibru Emoțional, Spiritualitate, Conștiință Socială, Ecologie.

În plus, vine și cu o abordare mai aplicată și este o contribuție utilă pentru autorități, instituții de învățământ sau societatea civilă. Totodată îi poate ajuta pe cei din comunitățile de business în ceea ce privește educarea, promovarea de standard ESG și promovarea de produse și servicii ce aduc beneficii mediului și comunității.

La nivel național, Echilibrul Emoțional este în topul priorităților noastre, urmat de Ecologie, Sănătatea Fizică, Echilibrul Psihic, Conștiința Socială și Spiritualitate – adică nivelul de interes pentru conectarea cu o forță mai mare decât sine.

Dacă ne oprim la capitolul Ecologie, cea mai mare așteptare a românilor este ca marile companii să se implice cu adevărat în responsabilitatea față de mediu și să ofere produse și servicii sustenabile și accesibile. La polul opus se află preferința românilor ca propriile lor decizii de cumpărare să fie bazate pe efectul produselor asupra mediului.

Cine sunt, ce interese au și cum arată cele „4 Românii”?

Segmentarea BARES a identificat patru grupuri, în funcție de diferențele semnificative în cum s-au raportat oamenii cu privire la cele șase dimensiuni cercetate:

1. Avangardiștii sustenabilității. Sunt categoria cea mai preocupată de binele social și de ecologie și cea mai înclinată să contribuie la schimbări pozitive în comunitate. Aceștia reprezintă 36% din totalul populației.

2. Centrații pe sine. Sunt satisfăcuți cu stilul actual de viață, au grijă de sănătatea lor (fizică și emoțională), dar pun accentul pe individualism. Aceștia nu sunt interesați de partea spirituală sau conștiință socială, dar au un interes relativ ridicat față de ecologie. Acest grup cuprinde 22% din totalul populației.

3. Spectatorii sociali. Au o satisfacție medie cu stilul de viață, nu doresc să se implice civic sau să facă schimbări. Acest segment are evaluări medii spre scăzute pe toate dimensiunile analizate. Spectatorii sociali sunt 26% din totalul populației.

4. Deconectații social. Nu sunt mulțumiți de aspectele ce țin de alimentație, de sănătatea mintală și emoțională și nici de partea spirituală. Nu sunt interesați de ecologie sau de implicarea civică și conștiința socială. Acest segment acoperă 16% din totalul populației.

Cum „traduce” BARES atitudinea noastră față de energia responsabilă ?

Pentru a avea o perspectivă mai aplicată, BARES a investigat atitudinile și comportamentele românilor față de energia responsabilă și echipamentele bazate pe energie mai verde. A fost analizat segmentul prosumatorilor și al celor potențiali (cei care își doresc să devină prosumatori). Astfel, între actualii prosumatori români — aproximativ 100.000 în România —, 44% sunt Avangardiști, 22% sunt Centrați pe sine, 23% sunt Spectatori sociali, iar 13% sunt Deconectați social. Motivațiile principale țin de nevoia de economii financiare, de independența energetică, dar și de interesul pentru reducerea amprentei de carbon.

Intenția de cumpărare de mașini electrice a fost un alt comportament „verde” de interes, analizat în studiu. Astfel că 25% dintre români au declarat că vor să cumpere autovehicule electrice. Distribuția intențiilor, din perspectiva BARES, arată astfel: 33% dintre Avangardiștii sustenabilității, 28% dintre Centrații pe sine, 23% dintre Spectatori Sociali și 15% dintre Deconectați social și-ar dori un autovehicul electric.

Intenția de a deveni prosumatori — Tendințe

În vecinătatea analizei BARES, o cercetare mai amănunțită în lumea prosumatorilor, Barometrul prosumatorilor din România — coordonată de EFdeN în colaborare cu EnergiaTa și Cult Research — ne oferă și mai multe amănunte despre ce-i va face pe români să investească în energie verde, pe viitor.

Aproximativ 1 din 5 participanți la studiul cantitativ se declară prosumator. Românii care reprezintă această categorie au venituri ale gospodăriei peste 6001 lei și locuiesc într-un procent mai ridicat în regiunea București-Ilfov sau în Centru.
Dintre ceilalți români, puțin peste jumătate cred că este (foarte) probabil să devină prosumatori. Profilul acestora este unul extrem de variat din punct de vedere educațional, financiar sau al regiunii de dezvoltare în care locuiesc.
Românii care susțin că sunt șanse (foarte) reduse să devină prosumatori sunt absolvenți de studii medii, au venitul gospodăriei sub 4.500 de lei și locuiesc, mai degrabă, în regiunea Vest.

Potențialii prosumatori — ce-i motivează?

Barometrul prosumatorilor din România arată și că principalul motiv care i-ar determina pe români să își asume rolul de prosumator ar fi economiile financiare. Un obiectiv secundar este obținerea independenței financiare.
Aproximativ 2 din 5 dintre potențialii prosumatori cred că ar putea să atingă acest obiectiv într-un interval de 1-2 ani.

*Cea mai populară metodă de finanțare în rândul potențialilor prosumatori este programul AFM (45%), urmată de fondurile proprii (32%).

BARES pentru viitor

Barometrul prosumatorilor vine să dezvolte motivațiile de a fi un consumator de energie regenerabilă și potențialul de mărire al acestei comunități, perspectivă detaliată și în analiza BARES. Cele două, împreună, pot oferi soluții construite pe baze științifice, pentru un viitor mai responsabil și mai respirabil împreună.

NOTĂ: BARES - Barometrul României Responsabile este o inițiativă de Research & Development creată încă din 2022 de Cult Research și GRF+. Ca metodologie, studiul a introdus pentru prima dată în România LOHAS (Lifestyles of Health and Sustainability). A fost folosită metoda CAWI, printr-un chestionar online prin intermediul CultIO, platformă care oferă acces la un panel de peste 40.000 respondenți. Studiul este relevant la nivel național, realizat pe un eșantion de 800 de respondenți (cu vârsta cuprinsă între 18 și 65 de ani), majoritatea provenind din mediul urban. Marja de eroare a fost de 3.3. La ediția 2023 ni s-a alăturat și EFdeN, o organizație neguvernamentală specializată în regenerare urbană, eficiență energetică și arhitectură verde, care adaugă metodologiei BARES o perspectivă asupra atitudinii românilor față de energia responsabilă.

Paul-Ioan Kasprovschi

Are peste 20 de ani experiență în industriile creative – comunicare, brand, cercetare. Este director de cercetare și evaluare la GRF+ și Brand Strategist, dar și profesor asociat al programului de master la Facultatea de Jurnalism și Științele Comunicării și la Facultatea de Administrarea Afacerii la Universitatea București. Bonus: membru în echipa de management Geeks for Democracy și membru fondator al Fundației Comunitare București.