În Elveția, startup-ul Sun-Ways a inaugurat un proiect pilot unic la nivel mondial în localitatea Buttes din cantonul Neuchâtel. În aprilie 2025 au fost instalate 48 de panouri fotovoltaice între șinele unei linii feroviare active pe o distanță de aproximativ 100 de metri. Proiectul are o putere totală de aproape 18 kW și o producție anuală estimată la 16.000 kWh, suficientă pentru alimentarea sistemelor locale de infrastructură. În cadrul acestui material analizăm și potențialul unor astfel de proiecte în România.

Conceptul se bazează pe ideea de prosumator – infrastructura nu doar consumă, ci și produce energie. În cazul liniilor feroviare, aceasta poate fi utilizată pentru sistemele de semnalizare, alimentarea stațiilor, climatizarea trenurilor staționate sau chiar pentru reinjectarea în rețelele de tracțiune electrică.

Avantajul major constă în folosirea unei suprafețe existente, neutilizate, fără a ocupa teren agricol sau spații construibile. În plus, panourile pot fi instalate modular, iar un tren special le poate așeza sau demonta în funcție de nevoile de întreținere. Cu alte cuvinte, sistemul este reversibil și compatibil cu mentenanța periodică.

Cum funcționează acest sistem

Panourile sunt montate pe suporturi speciale între șine, fiind capabile să suporte trecerea trenurilor fără risc pentru siguranță. Instalarea și demontarea se fac cu ajutorul unui tren special care poate monta până la o mie de metri pătrați de panouri într-o singură zi. Sistemul este complet reversibil și permite acces rapid pentru mentenanță.

Joseph Scuderi, fondatorul Sun-Ways, a explicat în interviuri că ideea i-a venit în timp ce aștepta un tren într-o gară și a observat suprafața mare nefolosită dintre șine. Deși nu provenea din domeniul feroviar sau din industria solară, el avea experiență în sectorul energetic și a identificat oportunitatea unui proiect care să conecteze două lumi care până acum funcționau separat.

Provocările sunt, totuși, considerabile. Este necesară o protecție ridicată la vibrații, la trecerea trenurilor și la intemperii. În timpul iernii, zăpada și gheața pot reduce eficiența, iar vara se pune problema supraîncălzirii. Autoritățile elvețiene au aprobat o perioadă de testare de trei ani, timp în care vor fi monitorizate siguranța, fiabilitatea și randamentul sistemului.

Potențialul de dezvoltare

Elveția are aproximativ cinci mii de kilometri de cale ferată. Conform estimărilor, această lungime ar putea oferi loc pentru aproximativ 2,5 milioane de panouri, suficiente pentru a produce în jur de un Terawatt oră anual. Această valoare reprezintă aproximativ două procente din consumul anual de electricitate al țării și circa douăzeci procente din producția actuală fotovoltaică elvețiană.

Scalarea este posibilă și datorită faptului că rețeaua feroviară oferă spațiu continuu, accesibil și standardizat, ceea ce reduce costurile de montaj. În plus, în alte țări există segmente feroviare gestionate de operatori privați, unde aprobările pot fi obținute mai rapid decât în Elveția, unde toate căile ferate sunt proprietate publică.

Sun-Ways a anunțat deja discuții pentru proiecte pilot în Franța, Canada, Mexic, India, Coreea de Sud și Indonezia.

România are una dintre cele mai extinse rețele feroviare din Europa de Est, cu aproximativ 10.600 km de cale ferată. Cu toate acestea, doar 37-38% sunt electrificați, restul fiind încă dependente de tracțiune diesel. În comparație, media Uniunii Europene depășește 50%.

Situația infrastructurii este neuniformă: unele magistrale sunt modernizate și electrificate, în timp ce altele au rămas la standarde tehnice din anii 1980. Compania Națională de Căi Ferate CFR S.A. gestionează circa 2.900 km de linii duble și peste 7.700 km de linii simple, dintre care doar o parte sunt echipate cu sisteme moderne de semnalizare și alimentare.

Deși viteza medie a trenurilor de călători este mică (sub 60 km/h pe multe tronsoane), România investește tot mai mult în reabilitarea coridoarelor europene:

• Coridorul Rin-Dunăre (București–Brașov–Sighișoara–Cluj–Oradea)
• Coridorul Orient–Est-Med (București–Constanța)
• Linia Ploiești–București, modernizată parțial, cu viteze de până la 160 km/h
• Linia Cluj–Alba Iulia, aflată în proces de reabilitare

Aceste tronsoane modernizate pot deveni locul ideal pentru a testa ideea elvețiană de infrastructură feroviară de tip prosumator.

Pentru a evalua fezabilitatea, trebuie să estimăm capacitatea teoretică de instalare și producția potențială de energie.

Ipoteze tehnice

• Spațiul disponibil: 2 m lățime medie între șine și zonele laterale.
• Lungime analizată: 1 km.
• Suprafață totală: 2.000 m² de panouri.
• Eficiență medie a panourilor: 20% (≈200 W/m²).
• Putere instalată: 2.000 m² × 0.2 kW/m² = 400 kW (0.4 MW).
• Factor de utilizare anual: 0.12 (luând în considerare iarna, umbrirea, orientarea).
• Energie anuală: 0.4 MW × 8.760 h × 0.12 = 420 MWh (≈420.000 kWh).
• Cost mediu instalare: 1.000 €/kW → 400.000 € per km.
• Durata de viață estimată: 25 ani → cost anual echivalent ~16.000 €/an (fără mentenanță).

Pentru un preț mediu al energiei electrice de 0,15 €/kWh, rezultă venituri sau economii anuale de 63.000 €, ceea ce oferă o perioadă de amortizare de aproximativ 6-7 ani.

Aplicarea modelului pe tronsoane concrete

Linia Ploiești–București (≈70 km)

• Putere totală: 70 × 0.4 MW = 28 MW.
• Energie anuală: 70 × 420 MWh = 29.400 MWh (≈29 GWh).
• Economie anuală potențială: ~4,4 mil. €.
• Durata amortizării: 6-8 ani.

Linia București–Brașov (≈166 km)

• Putere totală: 66 MW.
• Energie anuală: 69.700 MWh (≈70 GWh).
• Economie anuală: peste 10 mil. €.

Linia Cluj–Alba Iulia (≈110 km)

• Putere totală: 44 MW.
• Energie anuală: ~46 GWh.
• Economie anuală: ~6,9 mil. €.

În total, cele trei rute ar putea produce 145 GWh/an, suficient pentru a alimenta peste 40.000 de gospodării.

Integrarea în strategia energetică

România s-a angajat ca până în 2030 să atingă o pondere de 30,7% energie regenerabilă în consumul final brut, conform Planului Național Integrat Energie–Schimbări Climatice (PNIESC). În acest context, infrastructura feroviară ar putea deveni un contribuitor real la obiectivul național.

CFR, prin modernizarea liniilor și a substațiilor electrice, ar putea integra panourile în sistemele de alimentare existente. În special, energia produsă local poate reduce pierderile de transport și poate alimenta direct sistemele de semnalizare, ventilație și iluminat.

Beneficii pe termen lung

1. Reducerea dependenței de rețea – infrastructura feroviară devine parțial autonomă energetic.
2. Costuri operaționale reduse – facturile la electricitate pentru stații și instalații pot scădea cu 30-40%.
3. Contribuție la decarbonizare – fiecare kilometru de cale ferată cu panouri solare ar evita emiterea a circa 150 tone CO₂/an.
4. Crearea unui ecosistem industrial nou si noi locuri de munca – montaj, mentenanță, componente fotovoltaice fabricate local.

Obstacole și soluții

• Întreținerea căii ferate: panourile trebuie să poată fi îndepărtate rapid pentru lucrări. Soluția elvețiană folosește module detașabile instalate de un tren special, ceea ce ar putea fi replicat și local.
• Climatul continental: zăpada și praful reduc randamentul. Se pot instala sisteme automate de curățare sau panouri cu strat hidrofob.
• Securitatea infrastructurii: montajul trebuie să reziste la vibrații și la temperaturi extreme. Se pot folosi panouri laminate cu sticlă călită și cadre antivibrație.
• Cadrul legislativ: CFR ar trebui inclus oficial în categoria prosumatorilor instituționali pentru a putea vinde surplusul în rețea.
• Finanțarea: pot fi accesate fonduri europene prin programele de modernizare feroviară

Posibilă integrare cu alte surse de energie verzi

Pe lângă panourile montate între șine, acoperișurile stațiilor, depozitelor și atelierelor CFR pot fi echipate cu panouri suplimentare. Totodată, se pot instala turbine eoliene mici în zone deschise, complementare cu energia solară.

Combinarea acestor soluții ar putea transforma întregul sistem feroviar într-o infrastructură sustenabilă și autosuficientă energetic.

România are deja o legislație clară pentru prosumatori (Legea 123/2012, completată cu OUG 143/2021), care permite reinjectarea energiei în rețea și compensarea cantitativă. Totuși, această legislație este destinată în principal persoanelor fizice și juridice private, nu entităților publice cu infrastructură critică.

Prin urmare, ar fi necesară o adaptare a cadrului pentru ca operatorii de infrastructură – precum CFR – să poată participa la piața de energie regenerabilă ca prosumatori instituționali.

Finanțarea ar putea proveni din:

• Fonduri europene prin PNRR – componenta „Transport sustenabil”
• Programul „Connecting Europe Facility” (CEF)
• Fondul de Mediu (AFM)
• Parteneriate public-private cu firme din domeniul energiei verzi

Scenariu de implementare etapizată

1. Etapa I – Pilot: montarea unui kilometru de panouri pe linia Ploiești–București. Monitorizare timp de 12 luni.
2. Etapa II – Extindere regională: aplicare pe 10 km în total (3 tronsoane diferite) pentru validarea tehnică.
3. Etapa III – Integrare energetică: conectarea la rețeaua CFR și măsurarea balanței de energie.
4. Etapa IV – Scalare națională: implementare pe principalele coridoare modernizate.

Această abordare graduală permite testarea tehnică fără riscuri financiare mari și oferă date concrete pentru decizii viitoare.

Impactul social și de mediu

Pe lângă efectul economic direct, implementarea ar genera locuri de muncă în domeniul energiei regenerabile și al mentenanței feroviare. Ar sprijini dezvoltarea industriei locale de panouri, cablaje și sisteme electrice.

Din punct de vedere ecologic, 300 km de cale ferată echipată ar putea reduce anual peste 45.000 tone CO₂, echivalentul emisiilor a 25.000 de autoturisme.

Cel mai important lucru este ca vom avea oportunitatea să modernizăm infrastructura feroviară actuala, total depășită de vremurile în care trăim.

Exemplele internaționale (Italia: compania Greenrail a dezvoltat traverse feroviare cu materiale reciclate și integrate cu micro-panouri solare sau Olanda: folosește panouri solare montate pe acoperișurile stațiilor) arată că ideea funcționează, iar România dispune de condiții favorabile – radiație solară bună, rețea extinsă, linii ce pot fi modernizate și fonduri europene disponibile.

Dezvoltarea unui proiect pilot ar demonstra fezabilitatea tehnologică și ar oferi un exemplu pozitiv de infrastructură circulară, unde transportul și energia se completează reciproc.

Unii ar putea spune: „Facem 10 ore de la București la Cluj și ne gândim la panouri solare pe șine?”

Proiectele de acest tip nu înlocuiesc modernizarea infrastructurii, ci o completează. Panourile pot fi montate doar acolo unde șinele sunt deja reabilitate, astfel încât să nu afecteaze lucrările existente.

În plus, energia produsă poate fi reinvestită chiar în sistemul feroviar prin modernizarea stațiilor și creșterea eficienței energetice.

Panourile fotovoltaice montate între șine nu ar rezolva problemele vechi ale sistemului feroviar, dar ar adăuga o nouă dimensiune: sustenabilitate, eficiență și independență energetică.

Prin acest model, România ar putea trece de la simplul transport pe șine la o cale ferată inteligentă, care nu doar facilitează transportul de oameni și mărfuri, ci și produce energie verde pentru viitor mai curat și sustenabil.