Parlamentul European ar trebui să voteze în 7 Iunie pentru ca toate autoturismelor și autoutilitarelor noi, începând din 2035 să nu producă emisii de CO2. Practic aceasta ar însemna ca până la acea dată, marii producători să livreze pe piață doar autovehicule nepoluante.

5 motive de ar trebui să ne intereseze votul din 7 iunie

1. Votul este unul extrem de important deoarece sectorul transportului rutier este cel mai mare consumator de petrol din Uniunea Europeană, așadar decizia de a pune capăt vânzării de motoare cu combustie internă este în linie cu ambițiile din REPowerEU.
2. Din toate sectoarele ce consumă petrol, transportul rutier este cel mai pretabil emisiilor zero, (împreună cu transportul pe cale ferată), prin comparație cu transportul maritim sau aviația, ce au nevoie si de alte soluții precum combustibilii regenerabili sau hidrogenul.
3. Autoturismele electrice își dovedesc deja fezabilitatea, iar unii producători auto produc și autoutilitare electrice care au destul de mult succes în rândul utilizatorilor, așadar tehnologia este îndeajuns de matură încât să fie gradual acceptată de majoritatea consumatorilor.
4. Dacă Parlamentul European va decide ca începând din 2035, noile autoturisme și autoutilitare să fie nepoluante, aceasta ne va permite în următorii 13 ani să ne focusăm mult mai clar pe tranziția verde în transport și să avem și tranziția în cadrul industriei auto la nivelul producătorilor din diferite țări.
5. Tranziția către vehicule nepoluante reprezintă de asemenea o modalitate extrem de eficientă de creștere a securității și independenței energetice. La momentul actual UE depinde în proporție de 97% de petrol din Rusia și Orientul Mijlociu, respectiv o tranziție către automobile electrice ar scădea considerabil această dependență, respectiv ar crește reziliența Europeană față de variațiile prețurilor la combustibili fosili.

Ce înseamnă votul din Parlamentul European și de ce este important acesta?

Acest vot este foarte important din punct de vedere al politicilor climatice. În ultimul deceniu la nivelul Uniunii Europene vânzările de mașini au crescut (înainte de pandemie și actuala criză a cipurilor). În 2019 numărul mașinilor în cadrul UE a crescut cu 1,8% față de anul anterior, numărul mașinilor în circulație ajungând la 242.7 milioane, România înregistrând cea mai mare creștere (+7%).

Sub 5% din totalul acestor mașini erau electrice și/sau hybrid. Vehiculele mari (camioane, autobuze, dube s.a) în proporție de peste 90% au motoare diesel iar în 2019 doar 0,6% din totalul autobuzelor din UE era electric.

Așadar toți acești factori contribuie semnificativ la gradul emisiilor CO2 și alte noxe, emisii ce trebuie frânate considerabil pentru a atinge cerințele tratatului climatic de la Paris și implicit pentru îmbunătățirea calității aerului mai ales în mediile urbane. Noi standarde în privința emisiilor pot accelera tranziția către vehicule electrice care la rândul ei vor necesită o infrastructură upgradată a punctelor de încărcare și a rețelelor energetice.

Emisiile de CO2 în dependență de tipuri de transport rutier

Dacă acest vot trece în parlamentul European va fi un moment de cotitură, marcând finalul unei ere a importurilor masive de petrol care la rândul său ar duce la o scădere masivă a emisiilor provenite din domeniul transporturilor.

Securitate energetică și potențialul socio-economic

De asemenea în actualul context geopolitic, unde UE depinde în proporție de 97% de petrol din Rusia și Orientul Mijlociu, acest vot devine și mai important. Creșterea ponderii vehiculelor electrice va reduce dependența de importurile de hidrocarburi și va crește în același timp ponderea electricității în mixul energetic European, această evoluție fiind consonantă cu țelurile energetice asumate de UE.

Susținerea tranziției în domeniul automotiv nu vine cu costuri socio-economice crescute, dimpotrivă, aceasta poate înseamna noi oportunități. Deși estimările creșterii acestui sector și a tranziției complete către vehicule electrice variază, rapoarte existente arată o creștere semnificativă a numărului personalului implicat. Astfel raportul CLEPA- European Association of Automotive Suppliers preconizează crearea a ~200.000 joburi noi până în 2040 în timp ce raportul Boston Consulting Group din 2021 indică o cifră și mai optimistă de 581.000 joburi până în 2030, incluzând și cele în partea de infrastructură asociată și servicii. Dacă luăm în considerare și progresul tehnologic rapid în ceea ce privește evoluția bateriilor electrice tabloul complet al acestui sector devine și mai convingător.

Acest vot este important și pentru țările UE din Europa Centrală și de Est. O tranziție completă și rapidă către producția de vehicule electrice ar face ca Slovenia, Slovacia și Cehia să devină țările cu cea mai mare producție de EV per capita (50-80 BEVs per capita până în 2030), în vreme ce în România creșterea producției mașinilor electrice ar fi datorată celor de la Ford, pentru că pe moment grupul Renault intenționează să păstreze producția mașinilor și echipamentelor electrice în China. Totuși o presiune a votului din PE ar putea motiva grupul Renault să își schimbe strategia și să ia în calcul desfășurarea de capacități de producție a autovehiculelor electrice suplimentare și în Europa.

Presiunea societății civile

53 ONG-uri din 12 țări europene (inclusiv România) susțin acest vot important în parlamentul European pentru a ne asigura că încă avem o șansă de atinge țintele climatice propuse în Tratatul de la Paris, in vreme ce reducem masiv poluarea din orașele europene și reducem dependență de petrol și gaz rusesc.

Într-o recentă scrisoare adresată parlamentului European aceste ONG-uri cereau ca:

• Legi să fie adoptate pentru asigurarea unei tranziții către vehicule electrice preferabil până în 2030 și cel târziu 2035. Astfel până în 2050 putem ajunge la stadiul de emisii net 0 al mașinilor și autovehiculelor europene.
• Implementarea unor obiective mai ambițioase privind țintele CO2 pentru a forța companiile auto să crească producția mașinilor electrice, mai ales vehicule largi de transport precum autobuze și camioane.
• Respingerea planurilor ce implică un sistem de credit de combustibil pe care companiile auto ar putea să le cumpere pentru a se conforma cu țintele CO2. De asemenea ar trebui respinge compromisuri pentru soluții scumpe precum promovarea bio-combustibililor.
• Stoparea acordării de credite pentru construcția mașinilor și eliminarea reperului ZLEV (Zero and Low Emission Vehicle) până în 2025.
• Terminarea abonamentelor gratuite pentru vehicule mai grele prin eliminarea factorului de ajustare a masei (mass adjustment factor). Această găselniță permite că producătorii auto să vândă mașini grele premium precum SUV-uri la prețuri mai ridicate pentru a compensa gradul emisiilor mai ridicate produse de aceste mașini cu motoarea mult mai mari.

Ce zic producătorii auto?

Momentan planul ar fi după 2035 sa nu mai fie construite mașini cu motoare convenționale. Unii producători precum Volvo plănuiesc chiar o accelerare a acestui termen pentru a deveni prima companie ce realizează tranziția completă către vehicule electrice până în 2030.

Însă grupuri mari precum BMW si Toyota nu sunt de acord cu aceasta propunere, iar grupuri precum VW si Mercedes încă au o poziție neclară. Dacă adăugăm antecedentele precum Dieselgate în care VW dar și alți producători germani au fost găsiți vinovați de dezinformarea publicului si consumatorilor in privința emisiilor mașinilor Diesel, ecuația devine complicată și importantă acestui vot devine si mai semnificativă.

Impact național - un risc sau oportunitate pentru România?

Nu există încă studii sau analize care ar avea în vedere impactul asupra economiei Românești. Este cert însă că nu vom fi lăsați ne-afectați de această măsură. Din moment ce România este producătoare de autovehicule și piese pentru acestea (preponderent mașini cu motoare diesel sau benzină) lipsa unei strategii de adaptare la aceste schimbări poate fi problematică.

O analiză făcută pentru Slovacia (similar cu noi o țară cu o industrie constructoare de mașini importantă) arată faptul că dacă nu se va adapta la schimbarea paradigmei în producția de automobile va risca o reducere a PIB-ului de circa 10% comparativ cu scenariul în care ar motiva constructorii auto prezenți pe piața națională să investească în capacități de producție a vehiculelor electrice.

În cazul României, o analiză Transport and Environment, arată că României ar putea putea ajunge la o producție de 29% vehicule electrice datorită celor de la Ford, totuși grupul Renault pare să fie reticient în a-și muta producția de automobile electrice din China în uzinele de România. Această reticiență se traduce într-o întârziere a tranziției industriei automotive prezente în România către producția e de mașini electrice, ce ne-ar permite ca în 2035, trecerea la 100% vehicule electrice să fie și o oportunitate pentru noi.

Votul de mine este unul crucial pentru viitorul mediu a transportului în Europa. Acesta depinde pe de o parte de încrederea producătorilor auto în creșterea profiturilor în urmă tranziției către electric dar și de voința politică a marilor state, blocuri economice. În acest sens, pentru a asigura o tranziție eficientă și non-disruptivă e necesar ca:

• termenul limita în 2035 să fie însoțit și de cerința de a limita progresiv emisiile de CO2 anual sau la anumite intervale de ani pentru a nu limita brusc vânzarea in 2035. Asemenea cerința ar trebui implementate cât mai rapid pentru a motiva producătorii să vină pe piața cu cât mai multe opțiuni pe emisii zero.
• în general, electrificarea transportului (direct sau cu ajutorul bateriilor) ar trebui să fie stipulată ca singura opțiune de emisii zero, în special pentru autoturisme și mare parte din autoutilitare, în detrimentul pilelor de hidrogen sau combustibililor sintetici, ce sunt mult mai ineficienți atât în procesul de producție cât și utilizare, un aspect ce devine foarte important atunci tot mai multe sectoare ale economiei renunța la combustibilii fosili si migrează spre regenerabile.
• electrificarea transportului, si nu numai, este una din măsurile “no regret” la îndemâna politicienilor, și aceasta trebuie maximizată, în special în sectorul transportului rutier. Iar pentru că electrificarea transportului este dependentă de o infrastructură adecvată, aceasta trebuie susținută pe partea de încărcătoare auto, în cadrul rețelei de distribuție și transport a energiei dar și de producție a energiei electrice. România suferă la toate aceste capitole (de fapt ca multe alte tari europene) dar ar trebui sa fie una din temele de interes ale administrației române.

Vlad Radu Zamfira

Contributor InfoClima pe subiecte precum schimbările climatice și evoluțiile istorice, politici internaționale de climă, (Master of Arts Archaeology & History, Certificate of Postgraduate Studies Mediterranean & Venetian 16th century History (1559-1581) University of Aberdeen, Scotland).

Dr. Andrei David Korberg

deține o diplomă de doctorat obținută în cadrul grupului de planificare sustenabilă a energiei la Universitatea Aalborg, din Danemarca. Munca sa constă în modelarea și analiza sistemelor energetice regenerabile, axată pe rolul combustibililor regenerabili în transport, dar și ca parte a întregului sistem energetic. Andrei este absolvent al masterului Orașe Sustenabile din cadrul aceleiași universități și a lucrat ca stagiar la Asociația Europeană a Pompelor de Căldură.

Articole recenteMay 29, 2025Raport OMM 2025-2029 - Noi recorduri globale de temperaturi iminente până la finalul deceniuluiMay 29, 2025May 29, 2025May 23, 2025Președintele și riscurile climatice: e nevoie de o voce dedicată?May 23, 2025May 23, 2025May 16, 2025Președinția României – un actor cheie în definirea direcției climatice pentru viitorMay 16, 2025May 16, 2025May 8, 2025Apa din turbării, un barometru al sănătății naturii. Cum ne afectează starea acestor ecosisteme din România? May 8, 2025May 8, 2025May 1, 2025Ciclurile Milanković: Ce legătură are mișcarea Pământului cu schimbările climatice? May 1, 2025May 1, 2025