Războiul din Iran și închiderea Strâmtorii Hormuz au lovit combustibilii exact în punctul lor slab, rafinăriile. Benzina și mai ales motorina s-au scumpit semnificativ în Europa de la începutul conflictului, iar mai mult de o cincime din capacitatea de rafinare a Orientului Mijlociu a fost scoasă din funcțiune, potrivit Agenției Internaționale a Energiei. În acest context, întrebarea pentru șoferii din România nu mai este doar cât costă un litru, ci cât costă un kilometru. Pentru cine își încarcă mașina electrică de la propriile panouri fotovoltaice cu capacități de stocare, 100 km costă aproximativ 5 lei, de circa 16 ori mai puțin decât pe benzină sau motorină. Avantajul scade, dar nu dispare, când curentul vine din rețea sau de la stațiile rapide.

În Regatul Unit, o analiză a arătat că a conduce un vehicul electric este acum de aproximativ nouă ori mai ieftin decât a conduce unul pe benzină sau motorină. Calculul nu poate fi replicat întocmai la noi: România nu are încă tarife dinamice, iar orele cu curent ieftin, chiar dacă ar exista, nu ar ajunge să încarce o baterie medie de la 20% la 80%. Tariful dinamic este prețul pieței din fiecare moment, nu un preț fix negociat o dată pe an. La amiază când producția de energie este ridicată, energia este ieftină. Seara este invers.

Am pornit, așadar, de la costul real al energiei. Un sistem fotovoltaic de 5 kW, cu o baterie de 5 kWh și toate costurile incluse, produce pe 20 de ani un kilowatt-oră la 0,25 lei. La un consum mediu de 20 kWh la 100 km, rezultă 5 lei la 100 km. Pentru o mașină pe benzină sau motorină, același drum costă de aproximativ 16 ori mai mult.

Nu toți șoferii au însă panouri acasă. De aceea, comparația include și energia din rețea, la 1,2 lei/kWh, și prețul de la stațiile rapide de încărcare din țară. Pentru că tarifele la stații variază foarte mult, între 1 leu/kWh și peste 3 lei/kWh, la calcul a fost folosit prețul mediu ponderat cu numărul de stații. A fost luat în calcul și faptul că tarifele sunt mai mici pentru cei care au abonament la operatorul respectiv de stații. Astfel, prețul mediu ponderat cu abonament este de  2,11 lei/kWh, iar fără abonament 2,55 lei/kWh. Diferențele sunt mari, dar și la cel mai mare tarif, încărcarea rămâne mai ieftină decât benzina sau motorina.

Pentru flotele comerciale, volatilitatea mare a prețului combustibilului este un puternic argument pentru a trece la autovehicule electrice. FAN Courier este un bun exemplu. La Ștefăneștii de Jos, compania a investit aproximativ 1,8 milioane euro într-o instalație fotovoltaică de circa 2,23 MW, care asigură în jur de 30% din consumul propriu al locației. La Brașov a adăugat în 2024 încă 740 kW fotovoltaici, într-o investiție de aproximativ 600.000 euro; această instalație acoperă circa 60% din consumul sediului și include baterii de stocare. În ianuarie 2026 opera 144 de autovehicule electrice. 

Programul e-MOVE RO pare făcut exact pentru acest tip de investiție. Submăsura 2, de 92 de milioane de euro, finanțează stații de încărcare, panouri fotovoltaice, baterii și racordare.

Europa este dependentă aproape în totalitate de importul de petrol (96,6% în 2024), iar evenimentele din 2026 au făcut această vulnerabilitate mult mai vizibilă. Comisarul european pentru energie, Dan Jørgensen, a declarat zilele trecute că Statele Membre au plătit anul acesta cu aproximativ 100 miliarde euro mai mult pe importurile energetice, doar din cauza creșterii prețurilor, fără a primi mai multă energie. 

Există deja semne că prețurile mari la petrol influențează piața. Între ianuarie și august, vânzările de mașini electrice au crescut cu 45% față de anul trecut, până la 1,64 milioane de unități în UE. În primele opt luni din 2026, autovehicule electrice au ajuns la 21,7% din înmatriculările de autoturisme noi din UE, față de 15,8% în aceeași perioadă din 2025. În același timp, benzina plus motorina au coborât de la 37,5% la numai 29% din piața mașinilor noi.

Asta nu înseamnă că scumpirea petrolului este singura cauză — contează subvențiile, modelele noi și scăderea prețurilor bateriilor. Dar criza modifică ecuația de risc. O mașină cu combustie transformă proprietarul într-un cumpărător captiv de benzină sau motorină timp de 10–15 ani. La un EV, electricitatea poate proveni din rețea, din contracte pe termen lung, din fotovoltaice proprii sau dintr-o combinație a acestora.

Diferența nu este doar un avantaj de preț; pentru o companie este o modalitate de a transforma o parte din cheltuiala variabilă cu combustibilul într-un cost inițial mare, dar mult mai previzibil. Calculele pe costuri și exemplele din Europa și România arată că investiția în autovehicule electrice și în infrastructura necesară aduc beneficii certe pentru companii.

Diferența nu este doar un avantaj de preț; pentru o companie este o modalitate de a transforma o parte din cheltuiala variabilă cu combustibilul într-un cost inițial mare, dar mult mai previzibil. Calculele pe costuri și exemplele din Europa și România arată că investiția în autovehicule electrice și în infrastructura necesară aduc beneficii certe pentru companii.

Însă România până acum a avut un tipar diferit de Europa Occidentală. Piața noastră de autovehicule electrice a fost foarte dependentă de Programul Rabla: din cauza reducerii ecotichetului în 2024 s-au înmatriculat 9795 de BEV-uri (battery electric vehicle), mult mai puține decât în 2023 (15367). În 2025 s-a redus și mai mult valoarea ecotichetului și pe tot parcursul anului  s-au înmatriculat doar 8.849 BEV-uri, cu aproximativ 10% mai puține decât în 2024, iar cota lor a fost de numai 5,6%. În 2026 există semne de revenire: în primele nouă luni, 7889 (adică 9,2%) din înmatriculările de autoturisme noi au fost BEV. La acestea se adaugă 6975 de autovehicule electrice de ocazie înregistrate prima dată în România.